供应HPR.S沥青混合料*改性剂

在我国高等级公路和城市道路中，车辙成为沥青路面的主要病害，尤其是在重载交通条件下和路面交叉口处，车辙现象较为普通。路面严重车辙使路面性能降低，影响公路和城市道路的安全运营，并较终导致路面的损坏，因此一般都需对车辙进行修复。目前较常用的处理车辙的方法是去除原路面重新铺筑新路面结构，这样会大大提高路面的修复费用。


   为了有效预防路面车辙的产生，应从提高沥青混合料的高温稳定性着手，目前常用的预防性技术措施主要由以下几种：1 混合料中粘结料采用改性沥青；2 调整沥青混合料的矿料级配；3 采用改性沥青的同时调整矿料级配。除此之外，一些研究机构和生产厂家针对路面产生车辙的原因研制出了**产品，用于提高沥青混合料的抗车辙能力，宁波康博新材料科技有限公司研制生产的HPR.S沥青混合料改性剂就是其中一种。
  
产品描述: 

   HPR.S是一种新型沥青混合料*改性剂，能明显改善沥青混合料高温抗变形、低温抗开裂及耐久性能。工程应用证明它能充分提高沥青混合料的众多特征，特别是抵抗车辙变形的特征，尤其适合气候恶劣及交通重载地区。具有成本低、工艺简便、对各种沥青相容性好等特点。
  
HPR.S主要作用及作用机理

   HPR.S抗车辙添加剂的加入使得沥青混合料的路用性能明显提高. 与SBS改性沥青的作用原理不同，HPR.S是对混合料整体进行“改性”， 而不仅仅对沥青改性。HPR.S在干拌时直接投入拌和设备中的热骨料上，骨料的剪切力将HPR.S均匀地分散在沥青混合料中。其作用机理可以概括为在沥青混合料中的机械嵌挤、加筋、胶结三大作用，从而提高沥青混合料的路用性能。

机械嵌挤作用：
   HPR.S颗粒在施工过程中由于高温的作用而软化，再经过碾压后成型。这样就将的颗粒填充嵌挤到级配骨架的空隙中，限制了矿料颗粒间的相对滑动，加强了混合料之间的相互作用力，使混合料结构更加紧密，增加了沥青混合料在高温下承受荷载及抗车辙的能力。

加筋作用：
   当沥青混合料中片状或纤维状的HPR.S 变形体达到一定体积时，这些变形体相互间搭接，缠绕在一起，形成一个立体网状结构 -HPR.S 变形体纤维网，将矿料颗粒牢固地限制在网络内，从而使沥青混合料整体强度提高。

胶结作用：
   添加剂在高温时投入沥青混合料的拌和设备中，HPR.S处于粘流态，通过润湿和浸润作用，HPR.S均匀地包裹在矿料颗粒表面。当温度冷却后，处于弹性状态的HPR.S与矿料胶结的界面具有很高的刚度和强度。 而且作为高分子材料性能纤维集合体，HPR.S 可吸收沥青中的轻质油分，加强了沥青的粘度,提高沥青混合料的高温劲度模量。

※抗车辙能力提高3-4倍
※马歇尔稳定度提高25％
※弹性模量提高25％
※抗疲劳性能提高50%以上
※抗水害性能提高25%以上
※抗低温性能提高35%以上

应用范围：
   HPR.S是专门研制用于改善热拌沥青混合料的整体性能，特别是其抗车辙性能。该产品适用于以下方面：
※公路的新建与修复
※机场跑道、停车坪
※城市道路、桥面
※停车场、工业地面、集装箱货场
※路面补强
※为无改性设备的沥青拌合站或地区提供方便的沥青改性方式。

  我公司是致力于研究生产提高沥青混合料性能产品的**公司，HPR.S改性剂是该公司的专有技术和少见产品，是专门研制的用于改善热拌沥青混合料的性能尤其是其抗车辙能力聚合物及纤维综合体。
为了考察HPR.S添加剂的路用性能，按我国交通部部颁标准JTI036-98《公路改性沥青施工技术规范》的要求对掺加HPR.S添加剂的沥青混合料进行了路用性能检验。 
 
   据我公司研究结果表明，该聚合物的主要优点是可明显提高沥青混合料的高温稳定性和低温弹性，同时可明显改善混合料的抗疲劳特性。HPR.S的抗车辙能力远远**过其它技术。
   HPR.S添加剂较显着的特点是其**的抗车辙能力，其另一优越性在于HPR.S的施工工艺非常简单。该产品提供大袋包装用于连续式生产设备，也有计量好的7~12公斤热融袋小包装用于间歇式生产设备，它只需在拌和楼上加一套类似于矿粉上料系统那样的升送喂料系统，在添加沥青之前，直接将该聚合物颗粒定量投入到热集料在而不必预先进行沥青—聚合物混合，干拌一定时间后即可加入沥青，通过集料颗粒的剪切力分散HPR.S，*专门的设施，简单易行，同时便于准确掌握用量以避免聚合物的浪费。
   关于聚合物HPR.S的掺量，参照该产品供应商提供的资料，HPR.S掺量一般按矿料的0.4%添加，路口等车辆交汇区按矿料重量0.6%添加，本次试验采用的掺量为0.6%。
 2.6沥青混合料配合比设计
   沥青混合料的配合比设计采用马歇尔试验设计方法，即通过试配法确定混合料的矿料配合比，并通过马歇尔试验判断矿料级配的合理性并确定混合料的较佳油石比。参照HPR.S供应商提供的资料，掺加HPR.S聚合物的沥青混合料设计方法与普通沥青混合料的配合比设计方法*相同，****该聚合物进行配合比设计，确定矿料的配合比与油石比，以此矿料配比作为添加HPR.S后混合料的矿料级配，然后将确定的油石比增加0.2%，作为添加HPR.S后的油石比。
   2.6.1矿料的筛分及材料组成设计
对掺加HPR.S聚合物的沥青混合料，按照JTJ032-94《公路沥青路面施工技术规范》的要求，采用人机对话的方式，分别确定AC-25 I、AC-16 I混合料的矿料配合比例。
注：AC-25 I混合料的矿料级配仍然采用规范规定的级配范围，AC-16 I混合料的矿料级配采用的是经过调整的级配范围。
AC-25 I型矿料的筛分、合成级配情况见表2-6，合成级配曲线见图2-1。AC-16 I型混合料的矿料筛分、合成级配情况见表2-7，合成级配曲线见图2-2。从合成级配曲线中可见，2.36mm、1.18mm的通过率偏向级配范围的下限，原因是，由于细集料，特别是石屑中这两级通过率偏低，如果想提高其通过率，只能增加细集料中**砂的用量，但增加**砂的用量会造成沥青混合料的高温稳定性变差。
2.6.2油石比的确定
    根据已确定的各种材料配合比例，参考规范要求的沥青用量范围，根据沥青混合料的各项指标要求见表2-8，AC-25 I型沥青混合料的较佳油石比为4.2%，施工控制密度为2.480g/cm3；确定AC-16 I型沥青混合料较佳油石比为4.6%，施工控制密度为2.486g/cm3。
    参照HPR.S使用手册，添加HPR.S聚合物后，混合料的沥青用量增加0.2%，因此较终确定添加HPR.S聚合物后，AC-25 I沥青混合料的油石比为4.4%，AC-16 I沥青混合料的油石比为4.8%。

  具体详细信息请联系公司业务部。