奥亚特蓄电池6-GFM-38技术参数

奥亚特蓄电池6-GFM-38技术参数

奥亚特蓄电池6-GFM-38技术参数

奥亚特蓄电池6-GFM-38技术参数

奥亚特蓄电池安装使用方法：
1. 安装前，必须检查电池型号，数量，连接线与所用型号是否相符，若
有偏差请尽早与我（北京康泰永新科技有限公司）公司联系。
2. 转矩扳手、扳子等的金属工具，请用塑料胶带进行绝缘处理后使用，以防
止由于短路发生烫伤、蓄电池的破损和起*炸等情况。
3. 连接时，请注意性正确，将螺栓拧紧，保证接触良好，但不要用力过猛，
以免损伤端子，造成漏液。
4. 不能将不同厂家，不同容量，不同性能的电池安装在一起使用。新旧电池
不能混用；不同批次电池混用应限制在一个月内；在使用之前必须检查电
池的开路电压，若 12V 电池电压 12.40V， 6V 电池电压 6.20V 或
2V 电池电压 2.0V 时，应先对电池进行充电，充电电压参照均衡充电
方法。
5. 安装末端连接件和导通电池前，应检查电池系统的总电压及正负电的连
接以保证安装正确。
6. 保护电池避免受到强烈震动或撞击。
7. 在设备上安装时，应使电池远离发热源（如变压器），电池应正立放置在
尽可能低的地方，建议留有通风孔保持足够的通风。
8. 电池可能会产生可燃气体，电池安装时须远离可产生火花的设备（如开关、
保险）。
9. 在将电池接入充电器或负载时，必须关闭回路开关，将电池的正与充电
器或负载的正连接，电池的负与充电器或负载的负连接。
奥亚特蓄电池检查维护须知：

一 每月检查的内容 
1、目检电池的外观有无严重的变形连接条受腐蚀的情况着重检查三个容易漏液的部位柱、气阀、密封盖。 
2、测量电池组的浮充电压、浮充电流。 
3、测量电池组的环境温度尽量保持在25℃为20℃。
4、特别留意或落后电池的单体电压。 
二、季度检查的内容 
1、每只单体电池的端电压如电压偏差值大于生产厂商提供的参数需进行均充。
2、每只单体电池的表面的温度留意是否有过热的电池。
三、每年检查的内容 
1、检查连接螺钉的紧固扭矩及连接状况。
2、电池室的通风状况 
3、可做一次30-40深度的核对性放电测试。 
六、浮充电压的影响 浮充电压对蓄电池的使用寿命有直接影响。限的浮充电压会降低电池使用寿命。的浮充电压会导致电池容量不足。下表显示未经温度补偿后的浮充电 6 压对蓄电池寿命的影响。

近日，《车用动力电池回收利用拆解规范》（以下简称《拆解规范》）以及《车用动力电池回收利用余能检测》（以下简称《余能检测》）国家标准宣贯会正式举行。随着宣贯会的推进，动力电池回收问题有望得到部分解决。

我国2013年后新能源汽车进入发展期，根据推算，到2020年电池报废将迎来高峰，累计报废量将达到12万~17万吨，但目前在动力电池回收再利用领域，无论是模式，还是技术和法规都为欠缺。

北京一家主销新能源汽车4S店的销售人员向《每日经济新闻》表示，目前，厂家并没有针对电池回收的相关政策，因此报废的电池一般由4S店自行处理。

不仅回收渠道存在问题，动力电池再利用技术也并不成熟，且工艺过于复杂，成本过高，这同样对动力电池回收带来很大阻力。

一位动力电池业内人士向表示，如果现在不着手进行相关准备，未来动力电池报废高峰来临，将造成严重的环境问题。

回收主体明确 待强制执行

根据规划，《拆解规范》将在今年12月1日正式实施，而《余能检测》也有望于明年正式发布实施，这将对目前规范尚属空白的动力电池回收市场带来一定程度改善。

“目前，电池回收市场比较混乱。”上汽集团股份有限公司技术管理部的汪晓健向《每日经济新闻》记者表示，对报废动力电池，国家目前没有强制要求进行回收，主机厂、电池厂、拆解厂也都未找到合适运营模式。

宁德时代内部人士告诉记者，目前，动力电池的寿命为7~8年。记者走访北京的新能源4S店了解到，目前，新能源车所用动力电池保修年限一般为8年，8年后消费者需自己出钱进行电池换。

事实上，去年初，国家发展改革委、工信部等部门就已联合发布《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策（2015年版）》，明确落实生产者责任延伸制度，电动汽车生产企业、动力蓄电池生产企业和梯级利用电池生产企业，应分别承担各自生产使用的动力蓄电池回收利用的主要责任，报废汽车回收拆解企业应负责回收报废汽车上的动力蓄电池。

按此规定，理论上，主机厂应承担从4S店回收报废电池的责任，而报废汽车上拆下的报废电池应由电池厂等企业进行梯次利用，后由报废厂进行报废处理。但上述宁德时代内部人士告诉《每日经济新闻》记者，此规定只明确了责任主体，并未要求强制执行，因此目前，动力电池回收并未很好的按上述要求执行。

比亚迪一位内部人士也向《每日经济新闻》记者证实了该说法。其表示，因为目前法规对动力电池回收没有强制要求，比亚迪等涉及电池业务的车企，则对电池予以回收，而不涉及电池业务的新能源车企，多数未对回收有明确要求。

电池种类繁杂 再利用成本高

不仅回收难，电池回收后的处理目前也存在诸多问题。按照规划，从汽车拆解下来的报废电池回收后应当进行梯次再利用，但上述宁德时代内部人士告诉《每日经济新闻》记者，由于还未形成规模效应，因此目前电池拆解再利用基本处于亏本状态。

中国电动汽车百人会的研究报告显示，一家采用机械法和湿法回收废旧磷酸铁锂电池的公司，回收处理1吨废旧磷酸铁锂动力电池的成本为8540元，而再生材料的收益仅为8110元，亏损430元。

汪晓健告诉记者，除成本外，工艺复杂性也是动力电池回收再利用的又一个难题。

据了解，目前，市场上动力电池种类繁杂，存在不同类型电池的制造和设计不同，串并联成组形式不同，服役和使用时间不同，应用车型和使用工况不同等情况，电池种类多样性使回收再利用的工艺为复杂。

正因为存在多方面问题，我国动力电池回收再利用目前处于探索阶段，这也导致部分动力电池并未得到回收处理而是被丢弃。

据了解，尽管目前动力电池大部分为锂电池，如随意丢弃同样会对环境产生污染。汪晓健表示，动力电池里的**物属于有毒物质，具有强致癌性，随意丢弃将产生严重后果。

我国的新能源汽车2013年后进入增长期，目前市场上大部分动力电池还未进入报废期，但可以推算出，到2020年，动力电池报废问题将逐渐显现。

中国电动汽车百人会研究报告内容显示，2020年前后，我国动力电池累计报废量将达到12万~17万吨。因此在报废高峰来临前，加快法规、技术等方面建设与发展，对未来新能源汽车健康发展有重要意义。