轻量化需求迫切，高强钢需求上涨
新能源汽车正在快速发展，而续航里程的短板仍然是车企的“心头之患”。在这一情况下，汽车轻量化方案面临更多的需求。
多项研究数据显示，就传统动力汽车而言，汽车自重每减少10%，可降低油耗6%-8%，降低二氧化碳排放13%。而对于新能源汽车来说，轻量化同样可以降低能耗，从而提高续航里程。
近日，在由盖世汽车主办的2018中国汽车轻量化产业高峰论坛上，北汽股份研究院副院长、总工程师曹渡就明确指出，整备质量的增加会引起滚动阻力、加速阻力等的增加，从而导致能耗的提高，反之，轻量化则可以显著降低新能源车整车能耗率。
其分享的数据显示，在市区的运行工况下，平均车重1600 kg的电动车如果减重20%，能量消耗可以减少15%。以具体车型为例，宝马i3整备质量仅为1195kg，比逸动纯电动轻415kg。若逸动纯电动车达到宝马i3整备质量，则续航里程可提升12%（200km），能耗率可以降低约12%（13.76kWh/km）。
曹渡还表示，采用增加电池来增加行驶里程，成本往往会非常高。所以，新能源汽车将更重视整车轻量化，以便减少电池能耗，这样轻量化增加的成本可以“对冲”（抵消）节省下来的能耗成本。
新能源汽车对于轻量化方案的需求更为迫切，而高强钢是实现汽车轻量化的有效措施。据了解，高强度钢是在普通钢材的基础上进一步提升性能，能够达到减重以及提高碰撞安全性的效果，在汽车底盘横梁加强板、悬架支架等等部件广泛应用。尽管其成本相比普通钢材有所增加，但是相较于其它轻质材料而言仍较有优势，是未来五年甚至更长时间内的发展重点。
《节能与新能源汽车技术路线图》中
有关轻量化材料的规划
基于此，相对于普通钢材，新能源汽车将越来越多地使用更有轻量化优势的高强钢、**高强钢。这与《节能与新能源汽车技术路线图》有关轻量化材料的发展目标相一致。该路线图中提到，到2030年，高强钢应用比例大幅增加，单车用铝量**过350 kg，单车用镁合金达到45kg，碳纤维使用量占车重5%。
快速增长的新能源汽车消费市场将推动高强度钢需求的增长。但有业内人士指出，在汽车用高强度钢生产领域，国内企业生产的产品在质量稳定性和性能一致性方面，与国外优秀企业产品相比，仍有较大的差距。因此，当新能源汽车工业发展到一定阶段后，随着市场对钢材需求的改变，将会倒逼钢铁生产企业加大研发力度，转变产品结构，相关企业压力加大。
钢材仍为主要材料，但用量有所变化
钢材一直是构成汽车的主要材料。据相关统计，近几年生产的一辆普通轿车，其主要材料的重量构成比大致为：钢铁65%-70%、有色金属10%-15%、非金属材料20%左右。毋庸置疑，在新能源汽车中，钢材同样是目前用量多的一种材料，并且在一定时期内，这一情况不会发生改变。一汽高工田洪福曾在接受盖世汽车记者采访时明确指出，在2025年，钢材在汽车中的应用比例仍然会达到在50%以上。当然，这里的钢材更多指的是高强度钢。
不过，尽管如此，相对于传统汽车，新能源汽车的钢材用量将有所变化。一方面，虽然纯电动车增加了电机使用的硅钢片的消耗，但由于其取消发动机、变速箱以及其它相关的部件，这将明显减少这些系统的钢材消费。另一方面，混合动力汽车将增加电机系统，不仅没有减少原有发动机系统的钢材消费，还相应要增加电机的硅钢片消耗。
虽然相对此前，有新能源汽车加入的汽车市场对于钢材的整体用量是增是降，目前还没有具体的结论。但是根据公开资料显示，汽车行业近年来的用钢需求仍较为稳定，一般在5500万吨左右，占国内钢材消费的比例约为8.1%，占全部钢材消费的比例约为7.3%。由此来看，目前，新能源汽车的发展对于钢材的需求量并未带来明显的变化。但不可否认的是，随着新能源车的快速增长，接下来的情况可能会有所不同。
正如所说，由于电动汽车对于续航里程的要求，其对轻量化材料的需求更加迫切，而这其中包括高强钢，也包括其他轻量化材料，例如铝合金、镁合金、碳纤维等复合材料等等。虽然目前高强钢在抗碰撞性能、加工工艺、成本控制等方面明显优于铝镁合金等材料，但随着更多轻量化材料在成本、技术等方面优势的提升，这些材料用量将随之增加，而这将不可避免的挤压钢材的用量。
曹渡亦在演讲中表指出，高强钢一定是接下来3-5年的发展趋势，与此同时，铝合金也在不断推广应用，碳纤维会在新能源汽车领域得到更多应用。在今后10-15年之间，汽车材料工业将迎来大的，普通钢、高强钢、聚合物、铝合金、镁等材料的用量将平分秋色。换句话说，在汽车中，以上几种材料的占比可能都在20%左右。
此外，他还表示，汽车未来的发展一定是设计多材料的混合搭配使用。“宝马7系白车身上把三种材料用到一起，包含4种不同的碳纤维成型技术，三种不同的铝合金技术，白车身虽然减重只有40公斤，但是整车减了130公斤，它的成功之处就是均衡减重。”
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