简单说一下，《办法》里的回收流程是这样的，由车企建立动力蓄电池“回收服务网点“，然后将回收服务网点中回收到的电池移交给与其协议合作的企业，也就是跟车企合作的退役电池综合利用企业，综合利用中分为梯次利用和再生利用，梯次利用企业完成梯次利用后的蓄电池流到再生利用企业。

目前我们消费者能够接触到的汽车废旧电池主要有两个来源，一是电池维修过程中换下来的废旧电池，二是新能源车报废时产生的废旧电池。

关于**点，新能源汽车售后服务机构、电池租赁等运营企业应在动力蓄电池维修、拆卸和更换时核实新能源汽车所有人信息，按照维修手册及贮存等技术信息要求对动力蓄电池进行维修、拆卸和更换，规范贮存，将废旧动力蓄电池移交至回收服务网点，不得移交其他单位或个人。

关于*二点，新能源汽车所有人在新能源汽车达到报废要求时，应将其送至报废汽车回收拆解企业拆卸动力蓄电池。回收服务网点应跟踪本区域内新能源汽车报废回收情况，可通过回收或回购等方式收集报废新能源汽车上拆卸下的动力蓄电池。

这里面较关键的就是”回收服务网点“。

关于回收服务网点的定义：汽车生产企业在本企业新能源汽车销售的行政区域（至少地级）内，通过自建、共建、授权等方式建立的废旧动力蓄电池回收服务机构。

关于回收服务网点的要求：回收服务网点应遵循便于移交、收集、贮存、运输的原则，符合当地城市规划及消防、环保、安全部门的有关规定，在营业场所显著位置标注提示性信息。

可以看出，只要满足消防、安环等有关规定，任何人都能建立回收服务网点，关键在于能够拿到车企的授权。而一旦建立起回收服务网点后，那么在这个网点辐射范围内所以该车企的废旧动力电池包的回收都会流往这个回收服务网点，然后再由网点对其进行售卖。

以上为工信部发布的《办法》里面的内容，这里只简单的解释下回收服务网点，也不做过多引申，嗅觉灵敏的人大概也明白里面的经济价值。

下面来说说目前国内的回收状况。

从回收的企业来看，现如今国内回为三大阵营，一者为电池企业，在对车企提供电池包的同时签署回收协议，进行电池回收。二者为综合利用企业，与车企及电池企业合作，回收电池包及电芯，进行梯次利用和再生利用。三者是以中国铁塔为代表的企业回收电池包，进行储能等梯次利用。三者之间也会互相合作。

从回收的处理来看，17年之前大多数为再生利用，即将电池包回收回来后，企业对其进行拆解，将其中的电芯进行破碎，然后提取其中的贵金属，主要为正极材料里面的镍钴锰钛等。18年及以后，市场可能逐渐变得以梯次利用为主，即电池包回收回来后，企业对其进行拆解，然后对电芯进行分选，将合格的电芯留存制造成梯次利用产品，例如节能灯、小型电动车电池、储能电站等等，不合格的电芯再生利用。（关于梯次利用，因为电池包内由几百到几千颗电芯组成，它的一致性必然不会很**，如果一个电池包的容量有所衰减，那么很可能只是其中某部分电芯容量衰减了，但其他部分电芯容量依然合格，所以我们可以对里面的电芯进行分选，挑出合格的电芯再次利用。目前业内普遍的看法是，容量衰减小于20%时，是可以满足汽车使用，衰减在20-40之间时，可以满足梯次利用，衰减在40以上时，进行再生处理。）

从回收的技术来看，梯次利用不谈，再生利用中，目前国内对电池的处理技术已经很高了，金属的提取**过99%，整个处理过程可以满足绿色无污染的要求。（整个电池中有污染的地方有冷却液、BMS电路板、电芯电解液、电芯正极材料中金属，三个部分都有专门的危废处理技术进行处理，金属由化学萃取）

大概的一个回收就是以上这样，当然还有其他的渠道及技术，就不展开了。这里简单说说大家比较关心的电芯污染问题。电芯及电池包的生产非常严格、目前每个电芯在出厂时，都会在电芯身上打上编码，电芯组成电池包后，也会在电池包的铭牌上打上编码，所有的编码都是可追溯的，也就是说每一颗电芯每一个电池包国家都可以追溯他的整个生命周期，比如它现在在哪个车上，是什么状态，报废后是梯次利用了还是直接再生利用了等等等等。虽然现在还没有完全建设起来，但是已经做了好几年的工作了。这种方式就大大减小了电池的违规违法处理，不会出现像铅酸电池那样的乱象。同时，能够再生处理电芯的企业必须拿到国家的，没有是不允许回收电池包。

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