分析人士预测，2022年，多种因素将继续对海运产生影响。一个重要的事实是，在货物运输需求仅上升的情况下，航运服务和集装箱供应短缺。 . 听起来有点熟？
自 2020 年初以来，托运人一直在经历由集装箱短缺、港口拥堵和运费飙升导致的运力紧缩情况。而现在*们一致认为，2022 年将是不可靠、非常昂贵的国际海运的又一年。
在大流行之前，从上海运送一个集装箱到洛杉矶的费用约为 2,000 美元。到 2021 年初，同样的旅程成本高达每个集装箱 25,000 美元。持续的大流行和随后的供应链中断只会加剧这些趋势。
集装箱租赁在线市场上“随着车轮上的每一个齿轮开始一个接一个地磨损，物流参与者一直在苦苦挣扎。” “他们今年应该也有同样的期待。”
与此同时，当供应链中的那些人苦苦挣扎时，轮船公司获得了巨大的收益和利润。据分析师估计，马士基 2021 年的净收入将**过 170 亿美元。
由**托运人论坛和 MDS Transmodal 发布的集装箱航运市场评论报告称，航运公司将其服务定价过高，同时提供的服务水平很差，尤其是与假日季节相关的进口。事实上，Transport Intelligence (Ti) 的作者 Thomas Cullen 用一个词描述了航运的状态：“过热”
供需影响
分析人士预测，到 2022 年，一些因素将继续对海运产生影响。一个重要的事实是，在对货物运输的需求只增不减的情况下，航运服务和集装箱供应短缺。
“供需平衡仍然严重倾向于航运公司，”卡伦评论道。“尽管整体需求增长温和，但产能供应仍落后于需求，并将持续到 2022 年*二季度——至少——甚至可能到 2023 年。”
贸易模式的变化也放大了这一趋势。尽管中国一开始就受到大流行的严重影响，但整个地区都在发生混乱，包括越南，那里的大部分工厂较近才恢复生产。“这导致集装箱分布不均，导致拥堵，因此随着船舶、火车、卡车和集装箱排队，市场上的容量减少，”卡伦说。
火上浇油，供需平衡继续非常狭窄。“航运公司和其他公司不能拥有无用的资产，”卡伦说。“在正常需求期间，他们无法拥有闲置产能。随着贸易结构的演变，需求发生了变化。”
Schlingmeier 预测，随着新变种的爆发，供应链将进一步紧张。因此，物流公司正在为又一年的中断做准备。Container xChange 较近发布的一项**调查发现，75% 的集装箱物流行业正在重新考虑其 2022 年的物流战略。“但随着美国港口工会冲突的缓和，我们也将看到运力挑战有所改善，”他补充道.
尽管航运条件较早可能在 2022 年下半年恢复“正常”，但 Schlingmeier 认为，由于持续的供需紧缩，集装箱价格、附加费和运费在 2022 年将继续居高不下。
制定应急计划的时间
2021 年的物流噩梦迫使托运人对问题做出反应，并试图将货物转移到替代入境口岸、替代运输方式（空运、跨境铁路）和替代供应商（“溢价”NVO）。然而，这样的举动让他们没有时间停下来制定应急计划。
因此，托运人与合适的物流供应商合作并加强承运人关系和业务连续性计划比以往任何时候都更加重要。“这将帮助托运人在‘下一场危机’发生时应对它，”德鲁里董事总经理兼供应链顾问负责人菲利普·达马斯建议道。
这意味着审查您的供应链和运输网络，以减少预计至少会持续到中期的集装箱运输成本过度膨胀的风险。
“德鲁里基准俱乐部的许多成员已经在考虑从其他
地点采购产品，以避免从亚洲到西方的每个集装箱花费 5 位数的运费，”达马斯透露。“其他人正在考虑使用靠近港口的仓库，而不是使用靠近拥挤的铁路枢纽（例如芝加哥）的仓库。”
根据较近和当前为托运人客户开展的咨询工作，德鲁里建议托运人优化内部运营。这意味着改进较小数量承诺 (MQC) 管理流程以及数量预测和与运营商的预测沟通等。本质上，更好地控制你可以控制的东西。- 凯伦·图尔默
端口和费率问题
加剧这种紧缩的一个重要因素是港口拥堵，尤其是在美国和欧洲。Container xChange 和应用研究公司 Frauhofer-CML 较近的一项名为“C-TIMING”的年度联合研究报告称，集装箱现在正以创纪录的速度进出中国，而欧洲和美国的港口拥堵继续减缓箱子返回亚洲，阻碍**海洋供应链的复苏。
报告称：“在主要出口国中，中国并不是一一个去年看到快速周转的出口国。” “越南、新加坡、泰国和印度尼西亚的集装箱平均停留时间分别为 9、11、16 和 19 天。”
相比之下，2021 年美国港口的平均停留时间为 50 天，尽管低于 2020 年的 66 天。纽约在仓库的集装箱闲置时间为 61 天，其次是休斯顿（59 天）和萨凡纳（56 天）。洛杉矶和长滩港口的集装箱闲置时间平均为 40 至 42 天。
“一旦集装箱到达亚洲，它们就会以创纪录的速度被重新部署，”Schlingmeier 说。“然而，包括中国在内的许多原产地港口的供需不匹配，意味着美国和欧洲进口商很难获得箱子，除非他们提前计划，或者与他们的箱子供应商、货运代理或集装箱运输公司密切合作确保他们提前准备好船位和集装箱。”
伦敦德鲁里 ( Drewry )董事总经理兼供应链顾问负责人菲利普·达马斯 ( Philip Damas ) 指出，ILWU 工会与美国西海岸港口雇主在 2021 年*二季度及以后可能发生的争端加剧了严重的拥堵问题，并对**承运人产生连锁反应。时间表以及亚洲港口处理不定期船舶或成批抵达的船舶的能力。
“对于对早期纠纷有很长时间记忆的受益货主 [BCO]，现在是寻找替代路线以避开美国西海岸港口的时候了，”达马斯建议道。“我们建议针对与 ILWU 相关的美国西海岸港口关闭制定应急计划，以缓解下一次港口危机。”
与此同时，新的变种Omicron再次震撼了整个行业。随着新病例的出现，中国目前的疫情零容忍政策很可能会在没有警告的情况下关闭，同时还会有更多的二级港口、更多的驳船作业和更多的支线作业。
Container xChange 联合创始人兼**执行官 Christian Roeloffs 指出：“我们担心美国海运承运人和铁路承运人之间会出现更多错位和缺乏协调的资产部署。” “随着病例激增，海员短缺和旅行限制可能会恶化，这将进一步限制航运公司能够满足需求的航行数量。”
托运人特别关注创纪录的高货运费率以及随之而来的附加费。Damas 看到许多 BCO 提高产品价格以反映更高的运输成本，同时主动对更高的运输成本进行基准测试，以确保他们自己的价格保持竞争力。
“虽然在 2019 年之前很少出现这种情况，但总到岸成本中的‘运费’部分现在对许多类型的产品产生了真正的影响，”Damas 说。“当今不可靠、非常昂贵的国际航运挑战有利于亚洲的低成本生产。”
在对集装箱物流行业的调查中，Container Xchange 发现近 800 名受访者中有 75% 表示他们正在重新考虑他们的物流战略。当被问及他们将采取什么不同的做法时，较受欢迎的策略是“更多样化的采购”（71%），43% 的人表示他们将持有更多库存。
“21% 的受访者表示'与运营商签订长期合同'，”Schlingmeier 报道。底线：进口商将尽可能多地控制他们的供应链。
“随着更新周期即将到来，我们已经看到运营商试图与 BCO 签订长期合同，”Schlingmeier 补充道。
闪点
影响海运的另一个因素是，托运人现在看到海运业和货运代理/NVO 部门之间的闪点。
“我们开始看到一些海运承运人退出 NVOCC 关系和其他承运人，这使得 NVO 难以根据与海运承运人事先商定的优惠‘命名账户’条款向托运人提供类似承运人的固定合同费率，”Damas 指出.
Damas 强调了无船承运人的角色和定价策略自大流行开始以来发生了怎样的变化，许多现在提供短期和不同的保费水平，以换取寻找空间和设备解决方案。“中小型 NVO 可能会发现自己被排除在 BCO 的大型年度海洋招标之外，”他警告说。
Damas 还提醒注意处理较低数量承诺 (MQC) 的困难和关于 MQC 的广泛争议。“更多的 BCO，甚至是较大的 BCO，将不得不接受市场的新现实，”他说。换句话说，您不能指望每周运送 10 个集装箱，下周运送 50 个集装箱，并希望获得 ** 的每周容量。
“运营商和 NVO 已经告诉 BCO，他们在 2022 年的运力将是每年‘除以 52’的合同 MQC，”Damas 说。
“物流玩家一直在苦苦挣扎，因为
车轮上的每一个齿轮都开始一个接一个地磨损……
他们应该期待今年也是如此。”
— Johannes Schlingmeier，Container xChange
因此，到 2022 年，托运人可以预期承运人和 NVO 在未使用运力时要求全额或高额支付运费。Damas 认为，大多数 BCO 没有组织起来管理这种类型的交易量承诺。“关于如何处理**每周 MQC 的过剩量和低于每周 MQC 的赤字量以及相关的处罚条款的争议将在 2022 年蔓延，”Damas 补充道。
合同 MQC 的详细管理对许多托运人来说是一个新问题，但可以解决。德鲁里一直在与 BCO，特别是美国进口商合作，研究如何制定计划以更接近于均匀销量的目标，或者至少提前沟通每周的销量。该领域的改进技术包括与供应商在亚洲进行更一致的整合操作和“原产地管理”。
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