根据中欧船学社从Alphaliner的2021年初到目前的统计数据，截至2022年1月6日，地中海航运（MSC）的运力达到4,284,728TEU，超过马士基的4,282,840TEU，首次登上**运力排名一的宝座。此外，MSC目前拥有的新船订单高达100万TEU，是所有班轮公司中最多的。马士基的新造船订单仅为25.5万TEU。由于排名三位的达飞与前两位的运力差距已超过100万TEU，这意味着，在未来相当长的一段时间内，MSC都将稳居**运力排行榜首位。
尽管马士基已不再将运力视为最重要的事情，但有分析师表示，失去**一的宝座，仍然可能会对马士基产生一些“情感上的影响”。
实际上，从2020年下半年开始，MSC就驶上了运力扩张的快车道。
据不完全统计，自2020年8月至2021年年底，该公司已购入了约125艘二手船，多次成为月度运力增长最多的班轮公司。
特别是2021年，MSC的运力增长势头进一步上涨。
2021年年初，MSC的总运力还仅为385.6万TEU、579艘，其中自有运力98.5万TEU、146艘，租赁运力287万TEU、433艘，与马士基的运力差距超过28万TEU。同期，MSC的订造运力也仅为32.3万TEU、16艘。
但6个月后，MSC的运力已快速上涨到400万TEU，马士基运力则略有下降，二者间的运力差距缩小到10万TEU。MSC的订造运力与2021年年初相比，也翻了一番，达到72.4万TEU、40艘。
到了2022年1月，MSC的运力超过428万TEU，一举反超马士基，订造运力更是达到惊人的100万TEU。
而在运力变化和排名更替的背后，是马士基和MSC这两大航运巨头，在经营理念方面的差异。
马士基与MSC运力策略的最大差异，在于对自有运力与租赁运力的侧重不同。
通过数据对比不难发现，马士基的自有运力规模远远超过MSC。尽管疫情期间，MSC改变了策略，大举购入二手船，以增加自有运力规模，但其大部分运力仍为租赁船舶。
在经营策略方面，马士基和MSC的差异更为明显。
马士基近年来已多次强调，要转型成为**物流集成商，船队运力规模将保持在400万～440万TEU，不再追求运力的进一步扩张，转而更注重盈利能力的提升。
马士基首席执行官施索仁（Søren Skou）曾多次表示，在他看来，运力排名**一对于马士基而言，已不再是最重要的事情，能不能拓展业务，增加盈利，才是重点。
二者在运力、经营、盈利等方面的比拼，还将继续。
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