江西南昌吉安by灌浆料新技术规范
采用真空辅助灌注成型工艺与热压罐成型工艺,分别制备不同增强材料的标准压缩试样和含缺陷的压缩试样。压缩测试实验结果表明,压缩载荷下波纹缺陷引起压缩弹性模量和强度显着减小,并且对压缩强度的影响更加明显;同时,均一波纹对复合材料板材的压缩强度与压缩弹性模量的影响比梯度波纹更大;此,波纹对碳纤维预浸料增强复合材料的力学性能影响更大,层间剪切破坏是试样主要失效机制,并且在纤维波纹的大偏转角处,试样易发生横向剪切破坏。

灌浆料优点：所研制的浆材中摒弃溶解于水的常用脂肪胺如、二乙烯三胺等，选择憎水性的苯酚甲醛己二胺缩合物或苯酚甲醛间苯二胺缩合物作为固化剂，其与憎水性的液态环氧树脂混合均匀后，形成与水的稳定界面，则浆材内部的固化反应不受部水的影响。这神憎水性强的浆液，在灌浆料灌浆压力的推动下，以浆驱水，用浆液取代处理范围的自由水和毛细水，浆液中又存在能与水较好互溶的糠醛、组合物，通过分子扩散而破坏裂缝两侧及微粒表面附着水和结合水所形成的薄水膜，而这部分亲水性单体又能自聚、与憎水部分交联或形成互穿网络固化物，在所需处理范围固化后具有理想的力学性能，并能和被灌体牢固结合。并且，苯酚甲醛己二胺缩合物或苯酚甲醛间苯二胺缩合物的长链既具有增韧作用，又具有丰富的增强环氧树脂固化作用的促进基团，还具有挥发性低毒性小、固化收缩率低、粘接性好、固化强度等特点。
同时，除通过糠醛、与水互溶将薄层水膜破坏，还选择硅烷偶联剂作为表面处理剂，它将依赖分子扩散的作用迁移至界面处，使浆材的表面张力变低，接触角变小，除使浆液具有特优的湿润和浸润性能，还经水解与无机物表面和环氧树脂分别形成化学键，有效地提界面的胶接强度和对水解的稳定性。


2)接下去向隧洞中心移动灌浆料灌浆塞5的位置到半径r3处，进行内层二序固结灌浆料灌浆，在该步骤中可以加大固结灌浆料灌浆孔的间排距(见)，即沿径向间隔一个或两个孔进行灌浆料灌浆，中间不灌浆料灌浆的孔在相邻孔固结灌浆料灌浆之前，直接用标号水泥砂浆进行压力封孔，同时降低灌浆料灌浆压力约为2倍水压力，浆液种类采用普通水泥浆液，减少浆液的颗粒比表面积为3cm2/g，当达到灌浆料灌浆结束设计标准并闭浆封孔后，可以形成半径为r～r的隧洞内层密实度较小的围岩固结灌浆料灌浆圈。
1)先针对隧洞的工程要求设计密度约间排距的固结灌浆料灌浆孔，对隧洞周边围岩进行固结灌浆料灌浆，通过调整灌浆料灌浆孔内灌浆料灌浆塞的位置，如把灌浆料灌浆塞布置在半径r2处进行压固结灌浆料灌浆，为了形成相对密实的层灌浆料灌浆圈，以便承载较大比例的地下水压力，层围岩固结灌浆料灌浆采用的灌浆料灌浆压力约为2倍水压力，浆液种类采用磨细水泥，水泥类浆液的颗粒比表面积为1cm2/g。当达到灌浆料灌浆结束设计标准并闭浆封孔后，可以形成半径为r1～r2的隧洞层密实度较大的围岩固结灌浆料灌浆圈。
△2)接下去向隧洞中心移动灌浆料灌浆塞的位置到半径r3处，进行内层二序固结灌浆料灌浆，在该步骤中可以加大固结灌浆料灌浆孔的间排距(见)，即沿径向间隔一个或两个孔进行灌浆料灌浆，中间不灌浆料灌浆的孔在相邻孔固结灌浆料灌浆之前，直接用标号水泥砂浆进行压力封孔，同时降低灌浆料灌浆压力约为5倍水压力，浆液种类采用普通水泥浆液，减少浆液的颗粒比表面积为45cm2/g，当达到灌浆料灌浆结束设计标准并闭浆封孔后，可以形成半径为r2～r3的隧洞内层密实度较小的围岩固结灌浆料灌浆圈。


用于道路维修养护的双组份聚氨酯灌浆料及其制备方法,用于道路维修养护的双组份聚氨酯灌浆料及其制备方法。
△我国公路基层类型主要有半刚性基层和柔性基层，其中半刚性基层沥青路面是我国等级公路的主要路面结构形式。公路在建成后，由于各种原因的不少路段会出现早期破坏显现，这种路面的病害（如裂缝、沉陷、脱空、松散、坑槽等）通常与基层质量密切相关，而由于基层强度不足引起的路面早期破坏在工程中比较常见。因此道路基层的修复和加固对于路面病害的处治至关重要。
△传统的道路注浆材料是水泥，将搅拌和好的水泥经过压浆管压入到基层或路基，水泥固化以达到加固基层或路基，但是由于水化反应耗时长导致封闭交通时间过长，严重影响交通（特别是速公路）运输效率。聚物注浆解决了这个问题。
△与传统的水泥注浆养护修复相比，聚物道路注浆材料具有可灌性好，固化快，固化时间可调等优点，从根上解决了接缝透水、板底脱空带来的问题，有效地防止唧浆、断板等病害的发生，施工快捷，*养生，对交通影响小。聚物注浆材料改变了以往路面开挖，长时间交通封闭的修补方式，大大节约了成，是维护速公路经济且有效的方法。
△目前，用于道路维修养护的聚氨酯灌浆料在国内的**和报道比较少，用于隧道、桥梁、堤坝工程的聚氨酯灌浆料比较常见，但由于道路维修养护需要简单、快捷、、的特点，一般的聚氨酯灌浆料并不适用。**CN102079862A了单组份油溶性聚氨酯该材料需要与水反应而形成具有一定强度的固结体，主要用于防渗堵漏，而非为道路灌浆料灌浆而设计。单组份需要有水参与反应而固结，但是很大一部分道路病害处是没有渗水的，故无法直接应用于速公路基层的维修养护。
△以国内在道路修补域成立较早的郑州优特基础工程维修有限公司为例，他们引进国的**，进行了聚物注浆道路维修施工。存在的主要问题有五：
&国内尚未完克服聚物注浆材料与设备，主要依赖进口，这是造价昂的重要原因；
&采用的聚氨酯注浆材料与基层、路基胶结相容性差，即聚物主要起充填作用，粘接作用较小，不能将已产生裂缝或轻微松散的潮湿基层胶结成整体，对基层的补强作用小；
&注浆量难以把握，注浆量过小排浆不彻底、充填欠密实；注浆量过大则导致路面抬升隆起，影响行车的舒适性与性；
&注浆枪易堵塞，洗枪液污染环境；
&造价昂（约260元/平方米），难以大面积推广。

采用低温弯曲试验,以大弯拉应变比、弯曲劲度模量和应变能密度等指标分析了盐冻融循环条件下沥青混合料低温性能的衰变规律,研究了掺加纤维等添加剂后,在盐冻融循环条件下沥青混合料低温性能的改善效果.结果表明:沥青混合料经盐冻融循环后,其大弯拉应变比、应变能密度显着减小,弯曲劲度模量增大;随着盐冻融循环次数的增加,各指标变化幅度逐渐减小;盐溶液质量分数越、冻融温度越低,对沥青混合料的低温性能影响也越大;应变能密度与盐冻融循环次数呈指数函数变化;玄武岩纤维对盐冻融循环条件下沥青混合料低温性能的改善效果较好.

北京博瑞双杰新技术有限公司专注于灌浆料,江西灌浆料,南昌灌浆料等