船用油平时较为常用的船用燃料，主要包括轻柴油、重柴油、燃料油、渣油型燃料油。

具体包括：0#柴油，-10#柴油，20#重柴，4#燃料油，120#燃料油，180#燃料油，380#燃料油。
根据船舶吨位的不同（所使用发动机大小、种类的不同），各种船舶需用不同的船舶燃料。
船用油一般是指船舶**的油料。包括润滑油、密封油和燃料油。
润滑油：用在各种类型机械上以减少摩擦，保护机械及加工件的液体润滑剂，主要起润滑、冷却、防锈、清洁、密封和缓冲等作用。
燃料油：大部分石油产品均可用作燃料，但燃料油在不同的地区却有不同的解释。欧洲对燃料油的概念一般是指原油经蒸馏而留下的黑色粘稠残余物，或它与较轻组分的掺和物，主要用作蒸汽炉及各种加热炉的燃料或作为大型慢速柴油燃料及作为各种工业燃料。但在美国则指任何闪点不低于37.8°C的可燃烧的液态或可液化的石油产品，它既可以是残渣燃料油（ResidualFuelOil,亦称HeavyFuelOil）也可是馏分燃料油（HeatingOil）。馏分燃料油不仅可直接由蒸馏原油得到（即直馏馏分），也可由其它加工过程如裂化等再经蒸馏得到。
我国船用油推广应用有待进一步加强从我国船用油市场占有情况来看，凭借与国外同类油品相近的产品品质和较低的价格，中国石油和中国石化的船用油已经在内河航线和中小型客户方面取得了市场优势。如今，中国长江轮船公司下属子公司之一的上海长江轮船公司基本上使用国产船用油，并且使用情况良好。然而和国外进口油相比，国产船用油所占的市场比例仍然较小，差距主要表现在远洋运输航线上。市场调研结果显示，中国远洋运输集团、中国海洋运输集团等从事海上运输或远洋运输的大公司基本上使用进口船用油，而国内船用油的市场占有率几乎为零。这些公司不使用国产船用油的原因并不在于油品的质质，而是由于国产船用油的加油网点仅仅局限在国内几个沿海城市，无法为远洋航运船只在全世界范围内补充新油。国外大的石油公司历史悠久，实力强大，已具备了这方面的条件。从这一点来看，我国船用润滑油要想真正与国外品牌较一长短，仅仅具有价格上的优势还是不够的，在船用油的市场推广应用上，还有相当长的路要走。
碱值的提高只是船用油更新的一个方面，它反映了船舶用户所用燃油的变化情况。相比较而言，发动机设计的革新对于船用油的发展更具有实际的技术意义，正在不断推出的船舶排放法规也将对船用油的发展产生更为积极和深刻的影响。船用发动机的设计改进就船用发动机的设计改进方面而言，低速率柴油机仍然是大功率船用动力设备的主要来源。新的发动机设计思想仍然围绕着两个宗旨：一是追求更大的功率，二是进一步提高燃料经济性。
从这个降低排放角度考虑，新的气缸油配方必须与尾气净化装皿有较船用油的发晨趁势发动机设计的改进使得船用油的使用工况更加苛刻，其对润滑油性能要求有较大影响的参数包括：发动机燃烧性能、涡轮增压和平均有效压力、单位气缸体积的燃油消耗以及发动机轴的转动频率等。针对以上发动机参数的变化，船用润滑油的发展趋势可以概括为以下几个方面。提高粘度等级或者选用更高粘度指数的基础油新的发动机设计提高了燃烧温度和系统压力，相应地提高了润滑油膜的热负荷和承载负荷。因此，控制活塞环磨损和防止衬里擦伤将成为气缸油开发需注意的重要问题。这就要求润滑油在高温下依然保持合适的粘度，形成足够强度的油腆。提高粘度等级至SAE60或者选用更高粘度指数的基础油是船用油的发展趋势之一。提高油品碱值和碱值保持性某些新型发动机在设计时考虑到了发动机部件的冷却问题，对于润滑油高温性能的要求降低了，但是冷却之后的温度却逐渐接近硫酸的璐点，从而加剧了设备的腐蚀。而且随粉气缸压力的增加，硫酸的解点也相应增高。从而对船用油的碱值及其保持性提出了更高的要求。
另一方面，随粉船用燃料硫含量的进一步增加，使用高碱值的气缸油已经成为必然。继70TBN之后，10TBN的船用气缸油也将被普遍使用。提高油品清净性和离温性能随着燃料油的进一步劣质化。燃料中的焦质、沥青质含量有所提高。为了减少高温表面的积炭和活塞环结焦，要求油品具有更好的清净性能和高温下的分散性能。此同时，燃烧时间的延长使得润滑油膜更长时间地处于高温之下，这就要求气缸油具有很好的高温安定性、低挥发性以及良好的扩散和粘附性能。排放要求的严格对船用油的新要求虽然至今尚没有统一的限制船舶排放的环保法规，各个国家在这方面的要求也不尽相同，但可以肯定的是，继汽油发动机和陆用柴油发动机的排放问题引起人们的广泛关注之后，排放问题更为严重的水上交通和航运必将成为一个新的热点。 
影响和制约我国船加油发展的原因不利因素
作为**石化资源的集散地，新加坡凭借其港口地理位置优越的自然条件、巨大仓储容量、便捷高效的金融政策等优势，成为了目前世界上较大的燃料油集散中心及船供油
中心。我国的港口年总吞吐量约为新加坡的十倍，外贸吞吐量是新加坡的4倍之多，但是船加油的经营量只有新加坡的1/4，这还是近几年之内船加油快速发展的结果，在5年前仅为新加坡的1/6，我国在****集装箱吞吐量港口中占有6个席位。由此可见影响和制约我国船加油发展的原因不利因素还是较多，主要如下：      
一是我国保税油价格偏高。中国港口普遍的价格比新加坡及亚洲其他国家高20美元/吨左右，这主要是我国在保税船用油几乎都采用进口的方式来经营，海外运输费用加上仓储租赁等各项费用，吨油价格势必要高一些。在船运企业效益不景气，压缩成本费用的双重影响下，船东势必考虑吨油费用。船加油与车加油较大的不同是在单位加注量上，汽车一次加注几十升即可满足，而大型船舶一次几百吨，上千吨的加油量，吨油费用相差20美金的情况下，单次加满仓的费用对比就很明显了。所以国外船东往往在我国都是临时补仓加油，只要能行驶到下一个目的地即可。      
二是我国船供油基础性条件较弱。由于我国从事船加油行业的企业，仓储、配送船等设施相对老化，服务效率与发达国家相比较差。很多船舶到港后离港时间都是事先安排好的，如果加油船在配送时的泵速达不到对方的要求，那船东就会取消订单。部分船舶停泊在锚地等待供油，而我们的配送船因为转关供油而耽误了时间，也会影响船东的订单。国外船运企业对于配送船舶本身的要求也较高，若不符合相关的安全或其他规范标准，以后也不会再选择继续续约订单。      
三是我国相关政策限制了船加油行业的快速发展。我国各港口的相关管理机构众多，海关、海监、海事、港务、边检等等，各地港口管理部门都有一些对政策理解上的相异管理，船运企业为了节约费用进行转关供油，在不少港口就很难进行。我国自产船用燃料油很难作为保税油出口**进口，保税区内也不允许开展油品调合等业务，所以只能通过进口手段开展经营。加上我国从事相关行业的**企业均以国有企业居多，严格的金融财政政策限制，也使得企业在发展上受到一定限制。      
四是市场不规范竞争现象明显。内贸船用油市场由于没有国家强制性标准，进入市场的门槛也较低，导致市场上的无序竞争状态比较激烈。船用燃料油产品应是石油炼制的资源调合而成，随着近些年国际油价的走高，部分企业使用了部分淘汰的润滑油产品、煤化工液体产品、劣质化工废料等作为调合资源，影响了市场价格随石油价格的正常波动，甚至导致了船舶事故的发生。或者通过倒卖发票，变更名称等手段躲税务筹划收，拉低价格获得订单。更有甚者非法走私，搅乱市场。不仅内贸市场有这样的情况，保税油市场近几年也出现价格战，在深圳等地甚至销售价格与新加坡相差无几。恶性竞争的价格不仅对各企业来说是巨大的损失，还可能导致外国船东对油品的数质量产生担心，从而放弃在我国加油。部分企业通过收买船舶轮机长等手段，供油时“缺斤短两”，从数质量上做文章，也严重损害了我国在船加油市场上的国际形象。

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