随着低速电动车产业规模的不断扩大，市场反响也愈加强烈。巨大的市场需求让这个产业迅速成长，从而受到汽车行业**的关注，也因此成为了众矢之的。曾有业内人士如此表示，低速电动车就是一个跋涉在生死边缘的产业，有人叫好，也有人唱悲。虽然我们不知道低速电动车的最后结局是“悲”还是“喜”，但本刊记者通过对那些关注低速电动车的业界老**、老*们的采访来看，大部分的呼声还是希望低速电动车这个惠民利民的产业得到相关部门的认可，给予正名。 上期接受本刊专访的原机械工业部副部长沈烈初表示，对低速电动车不能一棍子打死，应当由市场来评判这个产业的“白与黑”。而本期接受记者采访的*是原机械工业部电工局局长、现任中国电工技术学会名誉理事长、亚太电动车协会执行委员周鹤良。周鹤良老先生与沈烈初对低速电动车该如何发展的看法不谋而合，同样在为低速电动车拥有如今的市场效益叫好，也同样在为国家有关部门对低速电动车的相关政策迟迟未出而表示遗憾。 良时将近 坚持以市场为主体 “没有市场，电动汽车卖给谁？发展电动汽车必须走先市场主导，后**引导的路子。我们发展电动汽车必须要坚持以市场为主体的原则，先充分了解广大老百姓的实际需求，从而进行合理的市场资源配置，然后再发挥**的作用，**通过出台相关政策来引导规范，这才是**正确的管理思路。”周鹤良说。 而目前我国在新能源汽车补贴方面采取的并不是市场主导，而是以**为主导的思路。周鹤良坦言，**出钱让企业干，企业看到了补贴的甜头，觉得有利可图，就开始了象征性生产，不管造出的电动汽车有没有人买，只是拿来摆摆样子给当权者看，这样便形成了当前各大车企貌似在大力发展新能源汽车的虚假繁荣景象。 “让我们把目光聚焦到低速电动车领域，看看它们是如何发展的。低速电动车没有补贴，只靠市场来推动产业前进的步伐。”周鹤良说，“电动汽车的发展是一个由低到高的渐进过程，有些人看不上低端车，只爱高端车，比如被捧上天的‘特斯拉’。而‘特斯拉’岂是普通老百姓能买得起的？大款富豪可以住别墅，但是大多数老百姓住不起，只能住**房、廉租房。因此，小到每个城市，大到整个社会，老百姓都有不同需求，市场有责任给予满足。 无论是从经济效益角度来看，还是从科学技术和发展城镇化的层面来考量，低速电动车显然值得大力推广。在周鹤良看来，当前大环境对发展低速电动车很有利。首先，我们国家**人在前不久就指出，要根据市场需求来发展新能源汽车。而市场需求的不仅仅是中、高档产品，也包括低档产品。就目前来看，在电动汽车领域较符合老百姓需求的就是被归类为低档产品的低速电动车。 其次，中国电动汽车百人会已经把低速电动车发展课题摆在了**位来研究，中国汽车工程学会理事长付于武也已经开始起草关于低速电动车管理办法课题的草案，三个月内起草完之后向中国电动汽车百人会理事长陈清泰汇报。“据我了解，付于武起草的低速电动车发展课题中，就将标准法规方面的问题作为重点对象来研究。其中还将提出性能方面的要求，除此之外，电池、电机、电控、政策优化匹配问题等等都会有个说法。”周鹤良说，“但是，‘百人会’起草的低速电动车标准目前还不能立刻成为国家标准，而只是针对行业内制定的行业标准。 因地制宜 允许地方立法 虽然，国家有关部门没有公开说明低速电动车上路是否合法，但仍有大量的低速电动车在上路行驶。而在没有政策支持的情况下，路权问题始终无法解决，这也让很多人都在质疑低速电动车上路行驶是否会造成交通安全的问题。 对于上述问题，周鹤良认为，在交通安全问题上，无论是国家主推的电动汽车还是迟迟得不到认可的低速电动车，只要明确不允许上高速公路，其就是安全稳定的产品。值得一提的是，虽然低速电动车整体上看性能相对不高，但也正是由于这一点，其在起步、加速时对安全有了**。 谈到安全就不得不提低速电动车的标准，要想使低速电动车健康有序发展，法律的介入是非常必要的。“央视3·15晚会曝光低速电动车行业乱象之后，山东省内进行了全面整治，这样的整治行动其实就是**走走形式，没有实际意义。”周鹤良说，“我认为在交通方面应当允许地方立法，给予地方**一定权限，让行业标准具有法律效力，如此一来，管理措施才能有效。 另外，在周鹤良看来，由于二、三线城市的交通不能完全按照北京或上海等特大型城市的模式来管理，就应当对其因地制宜，也制定不同的标准法规。 “低速电动车不宜在城区运行，如果大量的低速电动车进入城区必定会使交通事故频发，这对行业会造成恶劣影响。区县运行才是低速电动车的理想使用环境。比如对于北京的周边区县来说，昌平区的车就只能在昌平区运行，顺义区的车就只能在顺义区运行，不能跨区，互不影响，各不干涉。因为在一定半径内使用，其运行距离较短，更便于管理。 在我国汽车领域，地方**是没有立法权的，关于汽车的一切标准、政策法规全部由国家直接出台。那么，关于低速电动车设立地方标准，让各地方**立法来区别管理的难度究竟有多大？对此，周鹤良认为，如果国家推广“山东小型电动车标准”的创新模式，地方立法就有可能实现。山东省是**个吃螃蟹的人，而且目前来看其发展模式已经步入正轨，国家相关部门要认可山东的做法。 “值得一提的是，在地方立法方面，我国应向先进国家借鉴经验，比如，美国就允许汽车领域的地方立法，欧盟也是允许的。另外，从技术角度来分析，我认为，我国目前制定的电动汽车“双80标准”很不科学。我经常到国外考察，看到美国、欧洲、日本等一些国家的低速电动车速度大都在50~60公里/小时，而且不允许上高速公路。”周鹤良说。 转变思维 **层设计决定命运 低速电动车不仅要解决地方立法问题，还要重点关注这个产业的**层设计问题，因为**层设计可以决定整个产业的发展命脉。”周鹤良说，“我们有些官员很喜欢发号施令，一个处长或一个局长权力就很大，一句话就能把一个产业给灭掉，这种现象实在很荒谬。山东省省长郭树清在视察时风集团的低速电动车产业时有句话讲得很好，‘产品好不好，是市场说了算，不是**说了算，更不是某一个官员说了算’。” 对于郭树清的观点，周鹤良表示赞同。在他看来，我们就应当遵循以市场为主体的发展规律，其实这样并不减轻**的作用，市场具备一定规模后，**要做好引导和监管。因此，当前**部门应当转变观念，转变思维方式，要有创新的模式来适应市场经济发展的要求。 那么**层究竟如何来转变思维？先从政策法规的角度来看，无论是国家还是地方相关部门对于低速电动车行业都要严格制标，提高企业准入门槛及技术标准。“技术标准提高不仅不会影响市场，反倒会促进整个行业技术水平的升级。而提高企业准入门槛，首先要从生产条件上来考量，不具备生产条件的就不批，比如，看其是否具备汽车四大生产工艺。”周鹤良说。 仅从国家或地方**层面来下功夫，不能完全解决目前低速电动车的发展问题，还应注重企业的**层设计。周鹤良对记者表示，我先后去过时风集团三次，对于时风或是其他规模较大的低速电动车生产企业来说，当前阶段先不要追求产量，而是要严抓质量，要求返回率低，服务跟得上，这才是长久的生存之道。另外，在生产理念上还应按照电动汽车整车的优化和零部件的匹配来设计一种新型的、安全的低速电动车。即便是外采零部件搞的拼装车也需要符合整车优化的原则。 当然，转变思维也包括在技术取舍之间的转变。“现在有这样一种观点，说低速电动车可以存在，但是要上路必须用锂电池。这种说法有一定的道理，但不全面。我认为低速电动车可以采用多种型号的电池，要根据用户的需求配置不同类型的电池，但有一条，要做好回收，防止污染。”周鹤良说。 很多反对低速电动车的人都认为铅酸电池是其命穴，只要被“点中”，就会引起致命的伤害。“虽然铅酸电池有污染的一面，但它是可以治理好的，做好回收就可以不污染。天能集团我去过3次，他们花了2个亿专门建立了一套回收废铅、废塑料的体系，废铅回收率达到98%以上，基本可以做到无污染。因此，我认为，限制低速电动车只能用锂电池而不能用铅酸电池是不科学的，应该放开，使锂电池、铅酸电池、**级电容同时发展，只有这样才能在满足当下用户需求的同时，逐步提高电池技术水平。等锂电池产业逐渐发展起来，技术提高，价格降低，铅酸电池发展的空间也小了，我们再提高锂电池比例，降低铅酸电池的比例。这是一个发展交替的过程，由市场的发展决定产品的发展，靠打压、强令、限制是不行的。
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